离开付强时代的沃尔沃如何破未解之谜
知天命之年的付强离开了，但年轻的沃尔沃中国必须直面并解决当下的问题。
记者|宋家婷
事实再一次证明，传言绝非空穴来风。沃尔沃汽车（中国）销售有限公司总裁兼首席执行官付强的去留悬疑终于落定。
昨天下午，沃尔沃汽车集团中国区宣布付强因个人发展原因辞去职务，沃尔沃汽车亚太区总裁袁小林将兼任中国销售公司临时负责人，该职务继任者则“另行公布”。
这一消息稍显突然，但并不意外。汽车圈这几年高级职业经理人变动频繁，仅仅今年上半年，就有数位高管离职，如观致汽车首席执行官墨斐、原东风英菲尼迪总经理戴雷、原上汽集团副总裁张海亮以及原北汽股份副总裁梁国峰等。付强的离开亦在情理之中。
因此，我们不想讨论付强去留的背后，但我们想聊聊付强时代的沃尔沃中国“得与未得”。
付强2012年5月加盟沃尔沃，负责中国区市场、销售、网络与售后业务。曾被称为沃尔沃中国的“关键先生”。在其任期，沃尔沃2013年销量3.1万辆，同比增幅45.6%，2014年销量8.1万辆，同比增幅32.8%。连续两年增幅超过一线梯队的奥迪、宝马和奔驰，堪称抢眼。2014年，中国市场首次超过美国市场，成为沃尔沃全球第一大市场。
曾主持过一汽-大众奥迪和北京奔驰两大豪华车品牌的付强，不仅为沃尔沃带来了销量上的提升，在品牌传播和营销上也带来不少改变。这两年，沃尔沃的品牌形象成功从几年的高冷转为亲民，更符合中国消费者的需求。比如，沃尔沃品牌形象代言人的选择被称为营销上已逐步在向英菲尼迪看齐。后者是业内公认的营销高手。
销售层面也更加务实。2013年开始，付强团队推动了沃尔沃渠道变革，依据渠道战略及不同的区域和市场规模，采取不同的建店模式，帮助经销商降低建店成本，并适当调整商务政策，保证经销商盈利能力。其推动的商务政策受到经销商认可，在经销商中拥有良好口碑。在汽车厂商和经销商关系最为紧张的2015年年初，沃尔沃亦是继宝马、奥迪和奔驰之后第四家对经销商进行补贴的豪华汽车品牌，其主动补贴行为也受到了好评。
但作为沃尔沃中国首席执行官，付强有他解决不了的难题。比如，最直观的是沃尔沃产品线。较之于仍旧处于第一梯队的奥迪、宝马和奔驰，沃尔沃的产品线堪称可怜，甚至不敌英菲尼迪。2016年这个沃尔沃被经销商称为“小年”的年份，随着长安沃尔沃的停产，沃尔沃中国几乎无车可卖。被寄予厚望的XC90被公认“为提升品牌力”而生，但目前来看，百万级别的豪车实力尚未得到完全释放。已于今年北京车展亮相的S90国产车型要等到明年年初才能上市。
在品牌定位与传播上，也有诸多未解之题。比如，沃尔沃长于打“安全牌”，在奥迪宝马们都开始努力给自己贴上“年轻化”标签以迎合更为年轻的新兴消费人群之时，沃尔沃毫无改变。品牌形象过于单一化，成为沃尔沃扎根中国后被广为诟病之处。接近沃尔沃人士告诉笔者，沃尔沃中国内部曾对此有所争议，也试图做出改变，但最终还是不了了之。此外，沃尔沃在安全、环保与自动驾驶领域传播颇多，但倾向于“技术型”车企的品牌形象在中国市场效果并不理想。
毋庸置疑，这与沃尔沃总部的高层意志有关。到目前为止，沃尔沃被吉利收购后的磨合程度仍旧是谜。我们能够看到的是，自2010年沃尔沃改姓“中国籍”以来，沃尔沃与母公司吉利之间的博弈从未间断，从沃尔沃全球到沃尔沃中国区的人事变动也从未停止。如此不难理解，在品牌定位乃至产品价格策略上沃尔沃中国并没有完全的自主权。
如果说，人的因素可以交由时间来解决，那么客观环境因素则是不可抗力。2015年，中国豪华车市场迎来十几年来的首次增速下降，不同于往年的是，中国豪华车市场也将面临并适应“新常态”。这不是说说而已。车坛没有常青树，同样，没有永远高速增长的市场。在市场整体放缓的情况下，竞争已呈白热化。豪华车品牌价格战也已是不争的秘密，参战，是对品牌和利润的损耗；不参战，则要遭遇对手的无情碾压。无疑，这是付强们的集体困境。
当然，还有新趋势、新技术的冲击。如果说在传统汽车厂商眼里，前两年互联网造车离他们还很遥远，电动车的普及离他们也很遥远，那么现在这一切都近在眼前了。沃尔沃有自己领先于传统汽车厂商的自动驾驶技术，但如何在中国市场抢先落地，它并未思考清楚。我们想提醒它的一点是，如果它在领先优势上仍旧不能快速决策，那么所谓的先机毫无意义。
无论如何，今年是沃尔沃开启全球复兴战略的第二阶段。中国市场仍是重中之重。知天命之年的付强离开了，但年轻的沃尔沃中国必须直面并解决当下的问题。
